Banner world

 

 

     HOME 
  



     Books Web


     Books Printed  


     Health 


     Presentations


     Soul Drawings


     Video lectures 
     English


     Video lezingen 
     Dutch


     Positive Blog


     Curriculum writer


     Contact




     Side Index









Web design 
John Baselmans
 

Spatie

 

 
You can change this website in over 66 languages

 


 

 

 

Het Energiniale leven "Het lang verborgen geheim"


8-6 Vroege Amerikaanse ontwikkeling van het onconventionele vliegtuig 

De lezer moet al vragen stellen. Waarom heb ik niet eerder van deze kosmische bezoeken 
gehoord? Waarom legt de overheid het niet uit? Waarom de onderdrukking van UFO-
landingen? De auteurs stelden dezelfde vragen toen ze drie jaar geleden begonnen te 
graven in het mysterie. Vandaag de dag zijn er vele duizenden mensen over de hele wereld 
die zich bezighouden met het in stand houden van de buitenaardse aanwezigheid en hun 
ongeïdentificeerde vliegende objecten onder censuur. 

Deze onveranderlijke zwijghouding bestaat zowel in democratische als in totalitaire landen. 
Het begon met een typische militaire redenering dat het publiek niet geïnformeerd zou 
moeten worden, als dat wel zou gebeuren, dan zou de nationale soevereiniteit in gevaar 
komen. Zij ging ervan uit dat het publiek niet voorbereid was op zulke verbazingwekkende 
onthullingen en er niet mee om kon gaan. 
De Amerikaanse overheidscensuur van UFO-informatie lijkt typisch te zijn voor die in andere 
landen en gaat bijna 50 jaar terug. In het midden van de jaren dertig leidde het militaire 
geheim van een ongewone Amerikaanse uitvinding op het gebied van de motorvlucht tot de 
eerste black-out van de publieke kennis. 

Het begon allemaal in 1935 vanwege een jonge luchtvaartingenieur met een middelbare 
schoolopleiding en twee jaar studie aan de School of Mechanical Engineering van Oregon 
State College, die later een vlieger uit de Eerste Wereldoorlog werd. Zijn naam op dat 
moment was Jonathan E. Caldwell en hij woonde in de buurt van Glen Burnie, Maryland. 
Hij bedacht en bouwde een strakker dan luchtmachine die naast de conventionele 
neusaandrijving, werd aangedreven door een negencilinder, 45 pk sterke Franse motor met 
gecontroleerde snelheidsbladen, elk drie voet lang en 12 inch breed, gemonteerd op het 
middenschip waardoor het vliegtuig verticaal kon opstijgen of dalen en zelfs zweven. De 
bladen waren bevestigd aan de kardinale punten van een houten schijf van 14 voet die vrij 
ronddraaiend was en zijn kracht ontleende aan de puwer aangedreven neusprop. 
Het overdekte, stalen buisvormige vliegtuig, dat de “Grijze Gans” werd gedoopt, was 
gebouwd in een tabaksmagazijn en vervolgens getest op de boerderij in Maryland van 
Caldwell’s vriend Lewis Pumpwrey op de rijksweg nummer 3, Anne Arunder County. De 
machine vloog vrij goed; het was eigenlijk de vleugelloze voorloper van de huidige helikopter. 
Niet tevreden met zijn eerste prestatie, voltooide Caldwell een paar maanden later een 
fundamenteel ander ontwerp met de naam “Rotoplane”, vergelijkbaar met een eerder model, 
waarvan het spectaculaire hefvermogen in 1923 met succes was getest in Denver, Colorado. 
Ondanks zijn hefvermogen bleek deze machine minder wendbaar te zijn. De energiebron 
bestond uit zes grote, schuine rotorbladen, ingekapseld in een enkele 12 voet diameter rand 
of flens, waarboven en in het midden van de machine de machinist zat. In een nieuwsbericht 
van die tijd werd het apparaat een “vliegende grap” genoemd. 

Maar onafhankelijk van critici en klaagzangen werd Caldwell niet afgeschrikt van zijn droom 
van een ronde vleugel luchtmachine. Hij begon aan zijn laatste prototype, dat inderdaad 
succesvol zou blijken. Het laatste model was 28 voet in diameter en zou verdwijnen voordat 
de pers of het publiek het nauwkeurig mocht onderzoeken, hoewel het openlijk was gebruikt 
om ritten te maken en demonstraties te geven aan geïnteresseerde waarnemers en 
investeerders. 

De machine leek op een enorme kuip met een set van zes bladen die zowel van boven als 
van onder de “kuip” uitsteekt. In het midden van de zaak 190 
stond een ronde buisvormige behuizing of cockpit met zitplaatsen voor twee personen, plus 
meters, tandwielen en hendels en natuurlijk de motor. (De eerste motor was een achtcilinder 
Ford V8-benzinemotor met een doormidden gesneden blok. Deze motor werd als zwaar en 
lastig in gebruik beschouwd en werd later vervangen door een nieuw gegoten viercilinder 
lichtgewicht aluminium blok, samen met aluminium tandwielen die later door brons werden 
vervangen.) 

De machinist zat met zijn hoofd en schouders boven in de middelste buis of naaf voor de 
zichtnavigatie. Handen en voeten worden met gemak bediend met de hendels en pedalen 
voor de snelheid en richting. De onderste set van zes hefbladen was breed, licht gehoekt en 
draaide met de klok mee. Ze hadden een gecontroleerde snelheid die door een van de 
tandwielen werd bediend. 

De zes bovenzijde van de zes wendbare bladen waren voor de zijdelingse richting, 
projecterend vanuit de behuizing; ze draaiden tegen de klok in. In essentie waren de structuur 
en het ontwerp van het schip, evenals de mechanische bewegingen en bedieningselementen, 
van de grootste eenvoud. 
De twee sets rotors, met een onderlinge afstand van 1,5 meter, draaiden in tegengestelde 
richting om het schip heen. Zij waren macht die tijdens stijging wordt gedreven maar die vrij in 
zuivere aërodynamische afdaling wordt gedraaid als de motor ontbrak, waarbij de ambacht 
om neer onder richting van zijn gekozen hoogte bij een langzamere snelheid dan dat van een 
parachutist wordt toegestaan te drijven. 

De controle vanuit de lucht werd bereikt door de hoek van de bovenste set rotors te veranderen: 
dat wil zeggen, de voorste of achterste stuwkracht werd bereikt door een kantelmechanisme 
dat aan de bovenste rotorbank was bevestigd. De slip vond dus plaats in de richting van de 
onderzijde met oprukkende bladen die naar beneden gingen en terugtrekkende bladen die 
steeds hoger werden. Volgens Caldwell’s beschrijving was het hetzelfde principe dat vogels 
tijdens de vlucht gebruikten, namelijk het vervangen van de rotors door gevederde vleugels en 
staart. 

De bodem van het schip kon waterdicht worden gemaakt, zodat het vanaf het land of vanaf het 
water kon opstijgen. Om kapitaal op te halen voor zijn aanstaande onderneming en drijfkosten, 
probeerde Caldwell tevergeefs en herhaaldelijk om voorraden te verkopen in zijn 
luchtvaartnamen “The Rotoplanes Inc.”, zelfs met een aanbod tot $5,00 voor een proefrit in de 
machine. De voorraadbewijzen worden gedeeltelijk gelezen: “Dat de voorraad voor een 
uitvinding is, welke uitvinding wordt gebruikt bij de ontwikkeling van een vliegtuig dat ontworpen 
is om volgens het vogelprincipe te vliegen, en dat de voorraad $10,00 tot $100,00 per aandeel 
waard is, afhankelijk van zijn (Caldwell’s) succes bij de ontwikkeling van het vliegtuig. 
Uiteindelijk verscheen een nieuwsgierige Army- Air Corps Kolonel, Peter B. Watkins, gekleed 
in de burgerij, als een potentiële koper die de verrukte uitvinder meenam voor een testvlucht. 
De kolonel mocht de besturing overnemen en was verbaasd over de geavanceerde 
manoeuvreerbaarheid van het schip over de tweevleugelige en eenvleugelige vliegtuigen van 
de jaren ‘30. De kolonel was een van de meest succesvolle voorbeelden van de manier waarop 
het schip de besturing kon overnemen. 

De kolonel vloog de machine 45 mijl per uur naar Washington, D.C., waar hij 100 mijl per uur 
over Washington Monument en het Witte Huis vloog. De kolonel was opgetogen toen hij de 
voorwaartse beweging van de machine stopte en een paar minuten direct boven het 241 voet 
hoge Washington Monument zweefde. Bij terugkeer in de stad kreeg hij een interview met 
president Franklin D. Roosevelt. 

Hij vertelde de president dat Caldwell’s mysterieuze vliegtuig zo geavanceerd was in het 
ontwerp dat om kopieën door buitenlandse militairen te vermijden, de Verenigde Staten 
onmiddellijk de controle over patenten en productie moeten krijgen. Roosevelt was het eens 
met de kolonel en vroeg hem het project opnieuw te evalueren en binnen 30 dagen verslag uit 
te brengen voor goedkeuring door het Congres. 

Binnen 30 dagen, zonder duidelijke goedkeuring van het Congres, trad Roosevelt op. Caldwell 
ontving een brief van de procureur-generaal van Maryland, waarin hij hem adviseerde de 
verkoop van de aandelen in zijn nieuwe bedrijf stop te zetten. Eerdere verzoeken om aandelen 
te verkopen in New York (1934) en New Jersey (1932) waren eveneens tegengehouden door 
hun openbare aanklagers. Caldwell werd in feite gedwongen zijn nieuwe luchtvaartonderneming 
te verlaten voordat deze van de grond kwam. 

In het najaar van 1936 verdween Caldwell en werd er officieel nooit meer van gehoord. 
De vraag wie Jonathon E. Caldwell was en hoe hij zo volledig uit de maatschappij had kunnen 
verdwijnen was een mysterie dat de auteur bijna drie jaar lang verbijsterd was. Er kon zo weinig 
informatie worden opgegraven, alleen restjes van krantenberichten die al snel werden ontkend. 
En toen kwam er in november 1978 een breuk in het geval van de vermiste uitvinder, Jonathon 
E. Caldwell, die 37 jaar oud was toen hij voor het laatst in het openbaar gezien of gehoord werd. 
Hij zou vandaag de dag bijna 80 jaar oud zijn. Was hij degene aan wie we een 
plaatsvervangende band hadden opgebouwd en aan wie we dit boek hadden opgedragen - 
voordat we er zeker van waren dat hij bestond of nog in leven was? 
De Amerikaan die ‘s werelds grootste genie zou worden op het gebied van aërodynamica, en 
die het eerste ronde vleugelvliegtuig ter wereld heeft uitgevonden dat miljoenen kijkers UFO’s 
hebben gelabeld, werd geboren in St. Louis, Missouri, in 1899. 
Zijn naam zou op een dag groter worden dan de gebroeders Wright en de stad St. Louis, waar hij 
geboren werd, zou in de komende jaren nog meer bekendheid krijgen dan Charles Lindberg de 
stad had geschonken toen hij zijn historische vliegtuig dat hem over de Atlantische Oceaan bracht, 
The Spirit of St. 

Maar voordat Jonathon E. Caldwell zich zou gaan bezighouden met een visie over hoe de mens 
zijn eigen afwezigheid van vleugels kon overwinnen, zou de Eerste Wereldoorlog uitbreken. Voor 
Caldwell zou de oorlog een kans zijn om met vliegtuigen te vliegen en in 1917 zou hij zich vrijwillig 
inzetten voor de dienst van het Amerikaanse leger, waar zijn opleiding in Kelly Field, Texas in vaste 
gevleugelde bijvliegtuigen een voorloper zou zijn voor overzeese dienst in Frankrijk. Caldwell kwam 
in 1918 als luitenant uit de dienst. Hij kwam in de zomer van 1921 weer bij de Army/ Air Corps 
Reservists en kwam weer terecht op Kelly Field met een kleine groep vliegers uit de Eerste 
Wereldoorlog die waren teruggekeerd om zich om te scholen en hun vliegcapaciteiten op te frissen. 
Op een dag van die zomer van 1921 in Kelly Field namen een paar jonge officieren, waaronder 
Caldwell, enkele schotels en blikken borden en begonnen ze door de lucht te gooien om tijdens een 
paar minuten van ontspanning en paardenspelletjes gevangen te worden. Het was tijdens deze 
periode in het leven van de jonge Caldwell dat hij geboeid raakte door het idee om een volledig 
nieuw ontwerp van vliegtuigen te ontwikkelen. Aanvankelijk was hij zich nauwelijks bewust van zijn 
eigen bedoelingen. 

Van schotels probeerde Caldwell papieren borden. Of het object dat hij gooide nu een schotel was, 
of een papieren of blikken bord, of zelfs een militair brede hoed, Caldwell deed enkele relevante 
waarnemingen. Zulke ronde voorwerpen die in de lucht of in de wind werden gegooid en gesponnen, 
soepeler voeren, sneller reisden en hoger klommen dan welke andere vorm of vorm dan ook. 
Caldwell had in Frankrijk de harde weg geleerd over een vastevleugelvliegtuig. Hij wist dat als de 
propeller bij voldoende omwentelingen per minuut draaide en de propellor goed was ingesteld, 
het vliegtuig mee kon vliegen op de luchtstroom die door de eigen stroom van de propellor werd 
veroorzaakt. Maar als de motor zou falen en de propeller niet meer zou draaien, zou het 
ongebalanceerde vliegtuig uit balans raken en zou de neusduik of het vliegtuig uit balans raken of 
naar de aarde draaien. Caldwell zelf was neergestort en hoewel hij niet gewond was, wist Caldwell 
van een aantal jonge kennissen aan wie zo’n tragedie de dood tot gevolg had gehad. Maar de jonge 
Caldwell realiseerde zich dat wat het vaste vleugelvliegtuig zo’n angstaanjagend vervoermiddel 
maakte, niet in de eerste plaats het probleem van een motorstoring en de daaruit voortvloeiende 
propstop was, waardoor een vliegtuig niet door de lucht kon schaven. In principe was de eerste 
vereiste van een vliegtuig er een van ontwerp en het basisontwerp van het huidige vliegtuig moet 
worden gewijzigd. Hij redeneerde dat het slingeren van de platen en de schotels met slechts één 
voorrand om de lucht te snijden het primaire vereiste voor perfect luchtvervoer was. 

Een ander te overwinnen probleem was één van evenwicht. Hij had in de lucht geboren paardenbloem- 
en melkkruidzaden majestueus zien zweven en had gezien dat esdoornbladeren op een tirannieke 
manier naar de aarde draaiden terwijl ze zachtjes op de grond landden. Toegevoegd aan eerdere 
observaties van het gebruik van luchtstromen in de natuur om zaden aan te drijven, vergat Caldwell 
nooit een ervaring op het slagveld van Vlaanderen, toen hij gewond op de grond naast zijn 
neergestorte vliegtuig lag, hield hij zich bezig met het bestuderen van een op zijn kant gedraaide 
artilleriewagen, waarvan één van de wielen regelmatig in windvlagen bleef draaien. Zo, rekening 
houdend met de methoden van de natuur om vanuit de lucht te bewegen, samen met het wagenwiel 
van de Flander, werden deze observaties toegevoegd aan zijn eigen studie van de keuken schotels 
die hij herhaaldelijk had gegooid. 

Die zomer van ‘21 Caldwell besloot om zelf een 12” rond model van een nieuwe aërodynamische 
structuur te bouwen. Hij zou gebruik maken van een delicaat balsem houten frame en het bedekken 
met schellakpapier. En de doorlopende cirkelvormige rand zou met een lipping naar beneden 
worden gelegd, zodat hij, wanneer hij ondersteboven in de wind werd losgelaten, op zijn eigen 
luchtkussen zou rijden. Zo werd het idee voor het eerste ronde vleugelvliegtuig gebombardeerd. 
Een vereenvoudiging van dat eerste model van een nieuw type aërodynamische structuur werd 
uiteindelijk het speelbal van kinderen over de hele wereld - een frisbee. 

Terwijl Caldwell toekeek hoe het frisbee-achtige object, voortgestuwd door elastische banden en op 
zijn eigen kussen, door de lucht sloeg en zeilde, was hij gefascineerd door dezelfde terugkerende 
gedachten. Op een dag probeerde hij een model te bouwen dat groot genoeg was om een man 
precies in het midden te houden, en als hij een motor in zo’n luchttransport kon installeren om een 
constante dichtheid te geven aan het kussen onder het cirkelvormige vlak, en als dat luchtkussen met 
de hand kon worden gericht, zou hij alle nadelen die inherent zijn aan een vast vleugeldek overwinnen. 
Caldwell hield zijn visie levendig. Hij behield zijn balsemprototype en alle tekeningen en ontwerpideeën 
die hij op stukjes papier of de achterkant van enveloppen had gekrabbeld of getraceerd. Het idee dat 
hij een cirkelvormig vlak zou bouwen, heeft Caldwell’s creatieve brein nooit verlaten. Op een dag wist 
hij dat hij er een zou uitvinden die zou kunnen zweven, of dat hij veel beter en sneller vooruit zou kunnen 
gaan dan de vintage vliegtuigen uit het begin van de jaren twintig van de vorige eeuw. 
Toen de Reservisten in 1921 Kelly Field inpakten en verlieten om terug te keren naar hun werk, hield de 
jonge Caldwell zijn aantekeningen en tekeningen zorgvuldig bij en nam hij zijn eerste balsem en tissue 
paper model mee. In die tijd woonde hij in Denver, Colorado. Geprikkeld door het enthousiasme van 
collega-piloten op Kelly Field, begon de jonge uitvinder serieus aan zijn eerste motorgestuurde model 
van het nieuwe ontwerp van het ronde vleugelvliegtuig. Met de hulp van een lasser/mechanicus in het 
ronde huis van de Rio Grande Southern Locomotive Works in Denver, in 1922, bleek het een 12” model 
te zijn dat werd aangedreven door een speelgoedmotor met montageset en een eencellige droge batterij 
voor telefoontransmissie. 


NAAR HET VOLGENDE HOOFDSTUK
 

 

 

"Being human is helping each other"


 

Please enjoy this site, learn the way of never-ending health and for living a better life 
by finding your path in a World of Positive Energy.

A special thanks for all the people who support this site.

 

Facebook icon
Twitter icon
Linkendin icon
google icon


Due to the many visitors on this website, we are experiencing some delays in answering.
Your e-mail will be processed in the order it was received, 
but if you get no response to your e-mail within 2 days please write/submit again.